Вариант глубокой модернизации тепловоза ЧМЭЗ представила компания «CZ LOKO»

Образец тепловоза ТЭМ2-УГМК, прошедшего модернизацию на Шад-ринском автоагрегатном заводе

Чехии, Словакии, Литве, Латвии, Белоруссии, а с недавних пор — и в России.

В перечне выпущенной продукции есть как новые тепловозы, так и ранее построенные, прошедшие глубокую модернизацию. Главный принцип создания тепловоза производства «CZ ЮКО» — модульность конструкции, т.е. на основании имеющихся унифицированных модулей создается локомотив с требуемыми параметрами. Благодаря этому модернизация тепловоза любой серии проводится в кратчайшие сроки при минимальной стоимости работ. Чаще всего используются дизели «Caterpillar», электрические машины «Siemens» и электронное оборудование «MSV-Elektronika».

Благодаря модульности конструкции можно, например, при модернизации тепловозов одного и того же типа получать различные величины мощности силовой установки. Предоставляется также возможность менять набор оборудования кабины в соответствии с условиями эксплуатации и др. Так, при модернизации тепловозов ЧМЭЗ, если локомотив планируется эксплуатировать, главным образом, на маневровой работе, целесообразно применить 8-цилин-дровый дизель CAT 3508С мощностью 970 кВт. А если локомотив будет работать как вывозной, то оптимальным может оказаться

12-цилиндровый дизель CAT 3512С мощностью 1550 кВт.

Отличительной особенностью капотных тепловозов, построенных или модернизированных специалистами «CZ ЮКО», является компоновка с кабиной башенного типа, обеспечивающей круговой обзор с рабочего места машиниста. Применительно к тепловозу ЧМЭЗМ-4628, экспонировавшемуся на выставке, «CZ ЮКО» выступил как изготовитель и поставщик комплектного оборудования, устанавливаемого на главную раму локомотива. Компактный модуль тормозного оборудования Е.315 для маневрового локомотива по заказу компании «CZ ЮКО» разработали специалисты МТЗ ТРАНСМАШ (г. Москва).

Ремонт экипажной части выполнил Оренбургский тепловозоремонтный завод. Сборочно-монтажные работы осуществляло, как уже было отмечено, ООО «Первая Локомотивная Компания». К сожалению, стремление этой компании как можно скорее устроить рекламу своей продукции вызвало некоторое разочарование у посетителей выставки. Сложно было не заметить, что на тепловозе отсутствуют брезентовые рукава для подвода воздуха на охлаждение тяговых электродвигателей. В кабине тепловоза установлен электронный скоростемер, а датчики скорости отсутствуют. Более того, на обеих тележках видны валы привода механического скоростемера, но которого на тепловозе нет. Вместо цепи стояночного (ручного) тормоза к соответствующему рычагу привязан кусок троса, наскоро заделанный в петлю.

Вызывает сомнение целесообразность уменьшения объема топливного бака ради размещения бункеров песочниц в середине локомотива. Непонимание посетителей вызывало и наличие топливомерного стекла только на одной стороне бака. Ведь в этом случае замер количества топлива возможен только когда локомотив будет стоять на идеально горизонтальной площадке.

»

А

Немалый интерес вызывали на «ЭКСПО 1520» и новые образцы тепловозных дизелей, создаваемых в рамках Федеральной целевой программы «Национальная технологическая база». Коломенский завод на протяжении многих лет поставляет на транспорт четырехтактные V-образные дизели типа Д49 различной мощности. В настоящее время на заводе созданы два новых семейства дизелей: Д300 и Д500.

На демонстрационной площадке был выставлен один из представителей наиболее высокотехнологичного семейства Д500 — тепловозный дизель-генератор 12ЛДГ500. Мощность 12-цилиндрового дизеля — 4412 кВт (6000 л.с.). Он предназначен для установки на перспективные 8-осные магистральные тепловозы. Для судовых и стационарных силовых установок предполагается создание 16- и 20-цилиндровых модификаций мощностью, соответственно, до 5882 кВт и 7352 кВт (8 и 10 тыс. л.с.). В таблице приводятся основные технические характеристики перспективных дизелей Коломенского завода Д500 и Д300.

Основные технические характеристики перспективных дизелей

Для реализации столь высоких показателей на дизелях были внедрены многие конструктивные мероприятия. По сравнению с серийным дизелем Д49, диаметр цилиндра был увеличен до 265 мм, а ход поршня — до 310 мм. Блок цилиндров — литой, имеет повышенную прочность и жесткость. Принципиально иначе решена конструкция подвески цилиндровых втулок и уплотнения газового стыка.

В связи с возросшими нагрузками отказались от применения концепции главных и прицепных шатунов. У новых дизелей на каждую шатунную шейку коленчатого вала опираются по два рядом стоящих шатуна одноименных цилиндров левого и правого рядов. Выпускной коллектор перенесен в развал блока, а распределительные валы сделаны отдельно для каждого ряда цилиндров. Наддув осуществляется двумя турбокомпрессорами, управление подачей топлива — электронное.

Над созданием дизелей новой конструкции работает и Уральский дизель-моторный завод. Наряду с серийным производством 6-, 8- и 12-цилиндровых дизелей семейства ДМ-21 и дизель-генераторов различного назначения, на их базе специалисты завода ведут работы по созданию, испытаниям и доводке дизелей ДМ-185 с меньшим рабочим объемом.

В 50 — 60-е годы прошлого века довольно широкое распространение на отечественных железных дорогах получили дизели М-753 и М-756 завода «Звезда». Эти легкие быстроходные силовые установки устанавливали на дизель-поезда, а также маневровые и магистральные тепловозы с гидропередачей. Из-за малого ресурса, значительного расхода топлива и масла от дальнейшего применения этих дизелей на вновь создаваемых локомотивах пришлось отказаться.

Сегодня ОАО «Звезда» возвращается к теме транспортных дизелей. Создано новое поколение дизельных двигателей М150.